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Fragen & Antworten zur Schienenneubauverbindung Dresden-Prag

Warum eine neue Schienenverbindung?

Die neue Strecke wird nicht nur Sachsen und Tschechien enger zusammenrücken lassen und die Reisezeit auf unter eine Stunde verkürzen. Darüber hinaus können das Angebot im Personenfernverkehr verdoppelt und die Kapazität für den Güterverkehr erhöht werden. Eine zusätzliche grenzüberschreitende Nahverkehrsverbindung in Richtung Most ist vorgesehen. Zudem wird der Wirtschaftsstandort Sachsen durch die bessere Anbindung an Europa weiter deutlich gestärkt – die Häfen im Norden und der Mittelmeerraum werden deutlich schneller erreicht werden können.

Die Schienenverbindung durch das Elbtal und der sächsisch-tschechische Grenzübergang in Bad Schandau sind bereits jetzt nahe an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Die Strecke entwickelt sich zu einem ernsthaften Engpass für den Bahnverkehr von den deutschen Seehäfen zur Tschechischen Republik und weiter in Richtung der EU-Mitgliedstaaten in Südosteuropa. Laut Prognosen für das Jahr 2030 ist mit einem Anstieg des Güterverkehrs von und zu den Seehäfen mit durchschnittlich 3,7 Prozent pro Jahr zu rechnen.

Der Güterverkehrsanteil durch Sachsen in Nord-Süd-Richtung wird um durchschnittlich 2,2 Prozent pro Jahr steigen. Da ein weiterer Ausbau der bestehenden Schienenverbindung sowohl aus topografischen als auch aus naturschutzrechtlichen Gründen nicht möglich ist, muss eine neue Trassenführung gefunden werden.


Seit wann gibt es die Überlegungen zum Bau und was ist bisher schon passiert?

Erste Untersuchungen mit Streckenvorschlägen erfolgten Mitte der 1990er-Jahre durch Prof. Schweigert (TU Dresden) und das Büro Jenni + Gottardi (Zürich) im Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) und das Sächsische Staatsministerium für Umwelt und Landwirtschaft (SMUL). Darauf aufbauend sind seit 2007 Machbarkeitsuntersuchungen und verschiedene Studien zu einer möglichen Trassenführung außerhalb des Elbtals durch das SMWA vorgelegt worden. Das Vorhaben ist 2013 von Sachsen für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 angemeldet worden. Im August 2017 wurde die Strecke in den „Vordringlichen Bedarf“ des BVWP aufgenommen. Damit ist die Voraussetzung für die Umsetzung geschaffen. Durch die Aufnahme des Projektes in den BVWP wurde die DB Netz AG zur Vorhabenträgerin, die nun für die weitere Planung und Ausführung des Projektes verantwortlich ist.

Ist die Realisierung auch wirtschaftlich sinnvoll ist?

Eine erste durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingeleitete Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) hatte 2010 bereits ein positives Ergebnis gebracht. Die nochmalige Untersuchung 2017 durch das BMVI auf Grundlage der 2016 übergebenen aktualisierten Studie hat ebenfalls ein positives Ergebnis erbracht. Damit konnte die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden.

Was sind die nächsten Schritte?

Nach der Unterzeichnung der Absichtserklärung zwischen dem BMVI und dem Tschechischen Ministerium für Verkehr im August 2017 und der Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ des BVWP ist das Vorhaben auch in die Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) aufgenommen worden. Damit wird der DB Netz AG die Finanzierung der Leistungsphasen 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) durch das BMVI gesichert.

Nach Abschluss der sich in Erarbeitung befindlichen Planungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen der Vorhabenträgerin und dem tschechischen Infrastrukturbetreiber kann die Vorplanung beginnen. Parallel dazu soll das Raumordnungsverfahren eingeleitet werden.

Es ist ein deutsch-tschechischer Staatsvertrag zu erarbeiten, in dem wesentliche Randbedingungen des Vorhabens vereinbart werden.

Die trilaterale Vereinbarung von 1995 zwischen Deutschland, Tschechien und Österreich zur Schienenstrecke (Dresden) – Prag – Wien (ehemals TEN-Achse 22) wird überarbeitet und um die Neubaustrecke ergänzt.

Warum ist ein Staatsvertrag nötig?

Ein Staatsvertrag wird erforderlich, wenn eine grenzüberschreitende Infrastruktur geschaffen werden soll. Beide Länder (Deutschland und die Tschechische Republik) bekennen sich im Vertrag zu dem Vorhaben und vereinbaren wesentliche Eckpunkte für die Vorbereitung, Realisierung und den späteren Betrieb der Infrastruktur. So können beispielsweise die Ausbauparameter, die geplante Nutzung, eine Finanzaufteilung (wer finanziert was bis wohin) und zentrale Verantwortlichkeiten (z. B. Wartung und Instandhaltung) vereinbart werden.

Wann wird mit den konkreten Planungen für die Strecke begonnen?

Nach Unterzeichnung der Planungs-und Finanzierungsvereinbarung zwischen den Infrastrukturbetreibern kann die Vorplanung ausgeschrieben werden. Nach Abschluss des Auswahlverfahrens kann die Vorplanung beginnen. Dabei sind die Ergebnisse aus dem Raumordnungsverfahren zu berücksichtigen.

Wer sind die Partner?

Entsprechend der gesetzlichen Regelungen sind bei Schienenvorhaben der Bund und die Deutsche Netz AG verantwortlich. Da es sich hier um ein grenzüberschreitendes Vorhaben handelt, ist die weitere Arbeit in enger Kooperation mit dem tschechischen Ministerium für Verkehr und dem tschechischen Infrastrukturbetreiber ŠZDC zu sehen.

Des Weiteren ist der enge Kontakt zu den betroffenen Regionen durch den 2016 zwischen Sachsen und der Tschechischen Republik gegründeten Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) gewährleistet.

Ebenfalls wird die Europäische Kommission mit ihren Agenturen als Partner für Ko-Finanzierung und eventuell notwendige europäische Unterstützung laufend informiert.

Was ist der „Europäische Verbund für territoriale Zusammenarbeit“?

Zur Unterstützung dieses bedeutenden Infrastrukturvorhabens haben sich die Tschechische Republik und der Freistaat Sachsen gemeinsam mit dem Bezirk Ústí nad Labem und dem Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge zur Gründung einer Projektgesellschaft verständigt. Die Gründungsunterlagen für den Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit „Eisenbahnneubaustrecke Dresden  Prag EVTZ“ wurden Ende April 2016 unterzeichnet.

Der EVTZ ist nicht nur der erste Verbund seiner Art in Sachsen, sondern auch bundesweit erst der dritte Verbund für territoriale Zusammenarbeit mit Sitz in Deutschland. Der Geschäftssitz des EVTZ ist Dresden. Ziel ist es, das grenzüberschreitende Schienenvorhaben Neubaustrecke Dresden – Prag fachlich, organisatorisch und kommunikativ voranzubringen und die Vorhabenträgerin zu unterstützen.

Wer übernimmt die Planung?

Die Planungen werden durch die Deutsche Bahn und die von ihr beauftragten Planungsbüros durchgeführt.

Was kostet die Neubaustrecke?

Grundsätzlich obliegt die Finanzierung von Schieneninfrastruktur dem Bund für die Trasse auf deutschem Gebiet und der Tschechischen Republik für den Teil auf tschechischem Territorium.  Eine abschließende Aussage zur Höhe der Kosten ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die Ko-Finanzierung durch die Europäische Union richtet sich nach den jeweiligen Sätzen in den Finanzperioden.

Ist der Streckenverlauf bereits fix?

Der Streckenverlauf ist noch nicht festgelegt. Derzeit existieren verschiedene Variantenvorschläge,

in denen auch die Vorschläge der Bürgerinitiative „Basistunnel nach Prag“ enthalten sind. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens werden diese Vorschläge hinsichtlich ihrer Raumwirksamkeit bewertet werden. Diese Bewertung ist in der Vorplanung zu berücksichtigen.

Die detaillierte Streckenführung erfolgt erst im Planfeststellungsverfahren.

Welche Großbauwerke sind geplant?

Das wichtigste Bauwerk der Neubaustrecke wird der grenzüberschreitende Erzgebirgsbasistunnel mit einer Länge von mindestens 26 Kilometern, in Abhängigkeit der finalen Variante, sein. Der Tunnel wird nach den aktuellen Rettungs- und Sicherheitsvorschriften für Tunnelbauwerke mit zwei eingleisigen Röhren konzipiert.

Welche Kommunen, welche Grundstücke sind betroffen?

Eine Aussage, welche Grundstücke im Detail betroffen sind, ist derzeit noch nicht möglich. Mögliche realisierbare Trassenverläufe werden erst nach Beendigung der Vorplanung vorliegen.

Detailangaben zu betroffenen Grundstücken sind erst im Planfeststellungsverfahren möglich.

Welche maximale Reisegeschwindigkeit ist möglich?

Die neue Strecke ist sowohl für Güterverkehr als auch für den Personenfernverkehr vorgesehen.

Im BVWP ist die Entwurfsgeschwindigkeit 200 km/h enthalten. Die DB Netz AG hat zusätzlich den Prüfauftrag 230 km/h für den Personenfernverkehr erhalten. Eine weitere Erhöhung über 230 km/h würde zu Lasten der Kapazität für den Güterverkehr gehen und die Bau- und Betriebskosten drastisch erhöhen. Dies ist im Rahmen der Fahrplanstudie 2015 durch die Bahn nachgewiesen worden. Außerdem wäre eine noch höhere Geschwindigkeit für die verhältnismäßig kurze Strecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem nicht sinnvoll. Güterzüge werden die Strecke in der Regel mit einer Geschwindigkeit bis zu maximal 120 km/h nutzen können. Sehr leichte Güterzüge könnten auf dieser Strecke auch mit einer höheren Geschwindigkeit als 120 km/h fahren.

Wann wird der erste Spatenstich sein und wann können die ersten Züge rollen?

Wann mit dem Bau begonnen werden kann, kann erst nach Abschluss der Planungen und dem Vorliegen des Planfeststellungsbescheides gesagt werden. Die Inbetriebnahme der Strecke hängt vom sich anschließenden Baufortgang ab. Ein genauer Termin kann für ein solch großes Vorhaben gegenwärtig nicht angegeben werden.
 

Was passiert mit der bisherigen Bahnstrecke im Elbtal?

Die Bestandsstrecke im Elbtal wird nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecke wie bisher für den Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn) zur Verfügung stehen. Die Sächsische Schweiz mit ihren reizvollen Tourismuszielen bleibt somit dicht getaktet angebunden.
Die Deutsche Bahn hat im Sommer 2017 die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie für ergänzende Lärmschutzmaßnahmen für das Obere Elbtal im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung vorgestellt. Diese Studie enthält ein umfangreiches Programm mit verschiedenen Maßnahmen für die einzelnen Ortschaften. Diese Maßnahmen will die Bahn schrittweise in den nächsten Jahren umsetzen. Je nach Art der Lärmschutzmaßnahme muss ein Planfeststellungsverfahren vorgeschaltet werden.

Wie funktioniert ein grenzüberschreitender Bau?

Diese Frage ist im Zuge der Erarbeitung des Staatsvertrages zu klären. Erfahrungen anderer europäischer grenzüberschreitender Vorhaben zeigen, dass Vertreter beider Länder in dem Planungskonsortium für den grenzüberschreitenden Tunnel vertreten sein müssen. Dies ist bereits bilateral umgesetzt worden. Dagegen ist es vorteilhaft, wenn Planung, Ausschreibung und Bau federführend von einer Seite – in ständiger Abstimmung mit der anderen Seite – erfolgen.

Wann sollen die Anwohner informiert und einbezogen werden?

Die DB Netz AG hat bereits mit umfassenden Informationen sowohl über das Internet als auch im regionalen Dialogforum und in Bürgerinformationen begonnen, an denen auch die Landesdirektion Sachsen und der Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) beteiligt waren. Diese aktive Bürgerbeteiligung soll fortgesetzt werden.

Ein Ziel der Arbeit des EVTZ ist es, das grenzüberschreitende Schienenvorhaben Neubaustrecke Dresden – Prag und die DB Netz AG auch kommunikativ zu unterstützen. Durch Einbeziehung der beiden großen Grenzregionen wird die Kommunikation mit der Bevölkerung und deren Einbeziehung erleichtert und kann direkter erfolgen. Der EVTZ sieht sich damit als Bindeglied zwischen den Bürgern und den Infrastrukturbetreibern. Dazu ist von der DB Netz AG, der SŽDC und dem EVTZ eine Arbeitsgruppe „Frühe Bürgerbeteiligung“ gebildet worden.

Gibt es vergleichbare Projekte in anderen Regionen?

Als vergleichbares Vorhaben und auch als erfolgreich praktiziertes Modell dient das Großprojekt Brenner-Basistunnel (BBT). Der Bau des Brenner-Basistunnels ist ein österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt. An der Grenze der beiden EU-Länder entsteht zurzeit mit einer Gesamtlänge von 64 Kilometern unter dem Brennerpass die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt für den Güter- und Personenverkehr.

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